{"id":1232,"date":"2010-01-15T09:38:10","date_gmt":"2010-01-15T08:38:10","guid":{"rendered":"http:\/\/www.asei.eu\/it\/?p=1232"},"modified":"2017-03-24T09:06:33","modified_gmt":"2017-03-24T08:06:33","slug":"appunti-per-una-ricerca-sui-giornali-nautici-dei-piroscafi-italiani-fra-otto-e-novecento-il-caso-del-giulio-cesare","status":"publish","type":"post","link":"https:\/\/www.asei.eu\/it\/2010\/01\/appunti-per-una-ricerca-sui-giornali-nautici-dei-piroscafi-italiani-fra-otto-e-novecento-il-caso-del-giulio-cesare\/","title":{"rendered":"Appunti per una ricerca sui giornali nautici dei piroscafi italiani fra Otto e Novecento. Il caso del Giulio Cesare."},"content":{"rendered":"

In questo panorama i giornali nautici, pi\u00f9 comunemente chiamati diari di bordo, risultano essere una fonte capace di restituire informazioni per nulla scontate sulle vicende legate a quel fenomeno straordinario di mobilit\u00e0 che ha riguardato nei decenni a cavallo fra Otto e Novecento le due sponde dell\u2019Oceano[iv]<\/span><\/span><\/a>. I racconti di viaggio fatti dai comandanti dei piroscafi sono una fonte molto vasta, preziosa e ancora inesplorata \u2013 perlomeno nell\u2019ottica della storia dell\u2019emigrazione \u2013 che per sua natura si colloca a met\u00e0 strada fra il documento burocratico pubblico e la testimonianza memorialistica privata. Sebbene infatti fossero concepiti secondo regole formali stabilite da una legge entrata in vigore nel 1885, e la loro compilazione fosse vista dalla maggior parte dei comandanti come un mero adempimento burocratico, come il mezzo per rendere conto agli armatori e alle autorit\u00e0 delle decisioni prese durante la navigazione, diversi diari di bordo restituiscono assieme alle indicazioni tecniche del viaggio altrettante formidabili e suggestive storie di navi, di passeggeri e di viaggi per mare[v]<\/span><\/span><\/a>. Non \u00e8 un caso che gli unici studi di un certo rilievo sui giornali nautici riflettano questa ambivalenza: uno di Salvatore Mazzarella, che utilizza in chiave letteraria alcuni giornali nautici conservati presso la biblioteca di Isola delle Femmine a Palermo[vi]<\/span><\/span><\/a>; l\u2019altro di Paolo Frascani che adopera i giornali di bordo delle navi ottocentesche iscritte nel compartimento marittimo di Napoli, per una lettura economica circa le problematiche del lavoro marittimo nel complesso passaggio dalla vela al vapore alla fine dell\u2019Ottocento[vii]<\/span><\/span><\/a>.<\/p>\n

Gli Archivi di Stato di Genova e Napoli hanno ricevuto negli anni i versamenti dalle Direzioni marittime dei rispettivi porti e oggi conservano due fondi piuttosto cospicui di giornali nautici appartenuti a piroscafi immatricolati nei due principali compartimenti marittimi italiani, nel periodo compreso tra il 1850 e il 1950[viii]<\/span><\/span><\/a>. I racconti di viaggio coprono quindi un arco temporale che coincide con la storia del trasporto marittimo italiano e con i pi\u00f9 importanti movimenti migratori fra le due sponde dell\u2019oceano, e ricostruiscono le vicende del transito a partire dalla storia dei piccoli e poco noti piroscafi delle origini fino a quelle dei grandi transatlantici, che fra le due guerre collegarono i principali porti italiani con le Americhe. Un periodo durante il quale i comandanti ebbero il primato di osservatori speciali di un flusso impressionante di persone che per lavoro, ma non solo, attraversarono l\u2019Oceano nei locali di terza classe. A prima vista le testimonianze dei comandanti ci restituiscono un\u2019immagine piuttosto ristretta e parziale del fenomeno migratorio, per un motivo gi\u00e0 accennato. Questi documenti erano prodotti secondo regole formali stabilite dalla legge e la loro compilazione era vissuta dai pi\u00f9 come un mero adempimento burocratico. Non tutti i comandanti sapevano o avevano voglia di scrivere pi\u00f9 di quanto fosse loro richiesto, e solo raramente e in determinate circostanze, amavano avventurarsi oltre la semplice stringata comunicazione formale. La consuetudine radicata nella gente di mare di preferire la pratica alla teoria finiva in molti casi per riflettersi sulle competenze e quindi sulla qualit\u00e0 della scrittura. Lo stesso percorso scolastico era orientato a dare ai futuri comandanti una formazione per lo pi\u00f9 scientifica utile a destreggiarsi durante la navigazione, nonostante la prova di componimento di italiano fosse a tutti gli effetti materia d\u2019esame. Questo sistema di cose spingeva gli apprendisti comandanti ad avere in generale una scarsa considerazione del bagaglio teorico e in particolare di quelle materie che non avessero stretta attinenza con la professione, perch\u00e9 erano consci che con la pratica avrebbero compensato i ritardi e le lacune dello studio[ix]<\/span><\/span><\/a>. Tutto ci\u00f2 non esclude che un certo numero di comandanti, magari in periodi o circostanze particolari, dedicarono molto tempo alla scrittura e al racconto delle vicende che li avevano visti protagonisti o vittime. Il comandante della nave aveva degli obblighi di legge, poteva avere o meno aspirazioni letterarie ma poi in fondo, e non certo per ultimo, doveva rendere conto all\u2019armatore di ogni decisione presa e in ogni attivit\u00e0 svolta dalla nave. Perci\u00f2 non si \u00e8 lontani dalla verit\u00e0 se si afferma che i capitani avevano in mente come destinatari dei loro racconti pi\u00f9 gli armatori che le autorit\u00e0. A loro era infatti chiesto di portare il piroscafo a destinazione senza arrecare alcun danno alla nave e al carico, a prescindere dalla sua natura. Il racconto scritto di ogni avvenimento accaduto a bordo serviva quindi prima di tutto (e soprattutto) come prova documentaria \u2013 certamente di parte \u2013 utile a rendere conto del proprio operato nei confronti dei passeggeri, degli armatori e delle autorit\u00e0. Si tratta di racconti quasi mai in prima persona, infarciti di termini mutuati dalla lingua parlata della gente di mare, non di rado incomunicanti ai non addetti ai lavori. Sono racconti che variano per lunghezza e qualit\u00e0, che descrivono di regola le circostanze in cui si svolse il viaggio per mare dal porto di partenza a quello di arrivo passando per i porti in cui il piroscafo ha fatto scalo. Le annotazioni tecniche che riguardano la rotta seguita dalla nave, la velocit\u00e0 e i tempi di percorrenza, nonch\u00e9 le condizioni meteomarine rilevate, sono di norma alternate ad informazioni che riguardano direttamente o indirettamente i membri dell\u2019equipaggio e i passeggeri, come le nascite o le morti verificatesi a bordo, le sparizioni di persone durante la navigazione, i suicidi, la presenza di clandestini a bordo, gli incidenti accorsi ai membri dell\u2019equipaggio o ai passeggeri, gli episodi di insubordinazione o di diserzione. Molte di queste circostanze saranno riprese pi\u00f9 avanti a proposito dei viaggi compiuti dal piroscafo Giulio Cesare<\/em>, che tra la fine dell\u2019Ottocento e i primi anni del Novecento colleg\u00f2 i principali porti italiani con Rio de Janeiro, Santos e Buenos Aires, mentre altre possono essere recuperate dall\u2019analisi dei giornali precedenti o successivi a quel periodo. Nella seconda met\u00e0 dell\u2019Ottocento le informazioni sulle condizioni sanitarie e sul trattamento riservato a quelli che dagli stessi comandanti vengono definiti \u201cemigranti\u201d, sono evidentemente predominanti. In questo senso i comandanti molto spesso non scrivono nulla di pi\u00f9 di ci\u00f2 che i medici di bordo erano soliti annotare nelle proprie relazioni, ma \u00e8 pur vero che i giornali di bordo, a differenza delle relazioni mediche, permettono di capire le reazioni e le decisioni prese dal piroscafo nelle ricorrenti situazioni di emergenza sanitaria. Sempre nel periodo Ottocentesco molto frequenti sono le informazioni circa il livello e la qualit\u00e0 dei servizi forniti dalle compagnie di navigazione. Diversi passeggeri viaggiano a spese dei governi esteri o dei consolati italiani presenti nei diversi porti americani. Interessanti a questo proposito le notizie di passeggeri espulsi dai paesi americani a seguito di provvedimenti giudiziari o rimpatriati perch\u00e9 affetti da malattie mentali. Non meno frequenti le notizie di passeggeri respinti per esempio nel porto di New York e obbligati a risalire sulla stessa nave per essere rimpatriati a spese della compagnia di navigazione che li aveva sbarcati nel centro di accoglienza di Ellis Island. Queste informazioni sono molto preziose perch\u00e9 ci restituiscono una lista molto lunga di persone che non hanno mai messo piede negli Stati Uniti, ma che risultano a tutti gli effetti presenti all\u2019interno delle numerose banche dati disponibili in rete relative alle persone sbarcate in America.<\/p>\n

I giornali di bordo prodotti in tempi pi\u00f9 recenti presentano altre problematiche in parte legate alla trasformazione e alla modernizzazione dei mezzi di trasporto. I grandi transatlantici che fra le due guerre collegarono l\u2019Italia con le Americhe offrono naturalmente un servizio differente ai passeggeri. Ci\u00f2 nonostante dall\u2019analisi dei documenti emergono alcuni elementi molto interessanti come per esempio l\u2019elevato numero di infortuni verificatisi a bordo durante la navigazione, quasi sempre riguardanti membri dell\u2019equipaggio, nonch\u00e9 i numerosissimi episodi di contrabbando e di diserzione denunciati dai comandanti all\u2019arrivo nei porti americani, a tal punto che l\u2019arruolamento a bordo dei transatlantici diventa in quegli anni un vero e proprio escamotage per espatriare gratuitamente evitando i controlli all\u2019arrivo. Un altro aspetto molto interessante riguarda l\u2019atteggiamento dei comandanti nei confronti della cosiddetta emigrazione politica, nel momento in cui diventano a tutti gli effetti spie del regime fascista, con l\u2019obbligo, impartito dal Ministero degli Interni, di compilare relazioni dettagliatissime sugli atteggiamenti e i comportamenti dei passeggeri a bordo, nonch\u00e9 sulle notizie raccolte a riguardo del Governo italiano e pi\u00f9 in generale dell\u2019Italia nei paesi esteri raggiunti dalla nave.<\/p>\n

A distanza di anni non \u00e8 naturalmente semplice verificare le incongruenze presenti in queste scritture estremamente soggettive, n\u00e9 tanto meno la loro affidabilit\u00e0, la veridicit\u00e0 delle circostanze narrate, gli errori, le errate rilevazioni e le false interpretazioni, quelle che Linda Colley chiama \u00abinterludi di pura finzione\u00bb[x]<\/span><\/span><\/sup><\/a>. Ci\u00f2 non toglie che questi scritti appaiano decisamente ancorati alla realt\u00e0 che li ha prodotti. Sebbene uniti da un comune percorso di studi i comandanti dimostrano di avere ciascuno un rapporto con la scrittura particolare, per non dire unico. Accade inoltre che lo stesso autore modifichi nell\u2019arco di una carriera il suo rapporto con la scrittura in ragione di fattori interni ed esterni alla sua persona, al suo sentire, al suo rapporto con la professione, agli eventi che lo investono e spesso che lo travolgono nell\u2019esercizio delle sue funzioni.<\/p>\n

L\u2019analisi sistematica di questo immenso patrimonio di scrittura permette di aprire spiragli molto interessanti sul fenomeno migratorio, di risalire alla qualit\u00e0 di un numero molto vasto di viaggi per mare, di esperienze, di incontri e di scontri avvenuti nel corso di un secolo. Lavorare sulle apparenti divagazioni, sulle eccezioni formali permette di ricostruire le storie di centinaia di migliaia di uomini, donne e bambini delle pi\u00f9 disparate provenienze sociali ed etniche, con differenze che riguardano non solo l\u2019et\u00e0 ma gli ideali politici, l\u2019occupazione (che avevano alla partenza e che avranno oltreoceano), l\u2019istruzione e pi\u00f9 in generale la visione del mondo, che per un secolo affollarono i piroscafi in partenza o in arrivo dalle Americhe.<\/p>\n

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2. La via delle Americhe alla fine dell\u2019Ottocento<\/strong><\/p>\n

La via delle Americhe <\/em>\u00e8 il titolo di una fortunata mostra sull\u2019emigrazione allestita a Genova alla fine degli anni Ottanta del secolo scorso, quando nel capoluogo ligure iniziarono a prendere corpo progetti di trasformazione e riqualificazione urbana dell\u2019angiporto accompagnati da iniziative culturali legate alle celebrazioni per il quinto centenario dalla scoperta dell\u2019America[xi]<\/span><\/span><\/sup><\/a>. La mostra sull\u2019esperienza migratoria ligure riusciva nel tentativo di fare il punto \u2013 anche grazie anche ad un\u2019importante opera di raccolta documentaria realizzata sul territorio regionale \u2013 su quello che Genova aveva rappresentato per il fenomeno migratorio, non solo ligure, come luogo d\u2019imbarco e di transito per le diverse destinazioni americane, in un arco di tempo che partiva dai primi anni dell\u2019Ottocento, quando il fenomeno sembrava effettivamente aver anticipato su scala regionale, per qualit\u00e0 e quantit\u00e0, ci\u00f2 che si sarebbe verificato su scala nazionale nel periodo postunitario, fino ad arrivare allo scoppio del primo conflitto mondiale. La maggior parte dei documenti, dalle fotografie alle testimonianze scritte, utilizzati per quella mostra, si riferiva agli anni a cavallo fra i due secoli, quando il fenomeno, divenuto ormai strutturale e non pi\u00f9 circoscritto ad alcune zone del paese, aveva raggiunto cifre impressionanti e il porto di Genova aveva visto transitare in trent\u2019anni pi\u00f9 di tre milioni di persone dirette nel Nuovo mondo[xii]<\/span><\/span><\/sup><\/a>. Una fin de si\u00e8cle<\/em> nella quale la distanza tra i due mondi sembrava per un verso potersi ridurre di anno in anno grazie a collegamenti sempre pi\u00f9 frequenti e veloci e per l\u2019altro dilatarsi e aumentare in conseguenza delle politiche di controllo alle frontiere destinate a \u201cselezionare\u201d e dunque limitare i transiti da una sponda e l\u2019altra dell\u2019Oceano.<\/p>\n

Due eventi succedutisi a poca distanza nel 1892 riassumono ed esemplificano questa apparente contraddizione. Nello stesso anno in cui Genova ospit\u00f2 le celebrazioni per il quarto centenario dalla scoperta di un\u2019America che almeno nell\u2019immaginario collettivo sembrava davvero sempre pi\u00f9 vicina, dall\u2019altra parte dell\u2019Oceano gli Stati Uniti, nel tentativo di regolare un fenomeno che stava assumendo le dimensioni di un esodo dal Vecchio mondo, disposero lo spostamento, e il conseguente allontanamento dalla terra ferma, del centro di accoglienza immigrati dal vecchio e ormai inadeguato edificio di Castle Garden ad Ellis Island, l\u2019isolotto di fronte a New York da cui sarebbero transitati tra il 1892 e il 1924 pi\u00f9 di sedici milioni di persone[xiii]<\/span><\/span><\/sup><\/a>. In quello stesso anno un centinaio di piroscafi collegarono con cadenza settimanale i porti di Genova e Napoli con le principali capitali del Nord e Sud America, alimentando la costruzione di quelle scene cariche di emotivit\u00e0, che oggi sono entrate a far parte dell\u2019immaginario collettivo, fatte di approdi e ponti di navi ricolmi di uomini donne e bambini in procinto di lasciare il proprio paese. Immagini lette quasi sempre in chiave di fuga dall\u2019Italia e ben rappresentate a questo scopo da scrittori, pittori e fotografi del tempo. Nel 1892 sempre a Genova si erano da poco conclusi gli interventi di ammodernamento del porto, voluti e in buona parte finanziati da Raffaele De Ferrari, duca di Galliera, attraverso una convenzione con il Governo e il Comune di Genova, che dopo quattordici anni di lavori avevano completamente trasformato l\u2019approdo genovese, triplicando i chilometri di banchina utilizzabile rispetto al 1860, dotandolo di una nuova stazione passeggeri e di un organico sistema di attrezzature per lo sbarco e imbarco delle merci, nonch\u00e9 di un sistema soddisfacente di viabilit\u00e0 interna e di comunicazione con la citt\u00e0, ma soprattutto di fondali sufficienti ad una navigazione mercantile a vapore che in quegli anni aveva aumentato notevolmente i propri tonnellaggi[xiv]<\/span><\/span><\/sup><\/a>.<\/p>\n

Nel mese di novembre di quell\u2019anno il piroscafo Giulio Cesare<\/em>, con 873 passeggeri assiepati sul ponte di coperta, lasciava l\u2019ormeggio al Ponte Federico Guglielmo con destinazione il porto brasiliano di Santos. Prima di raggiungere l\u2019avamporto, e da l\u00ec intraprendere per la prima volta la via delle Americhe<\/em>, costeggi\u00f2 i moli Paleocapa, Colombo e Lucedio che poche settimane prima avevano fatto da cornice e dato riparo alle migliori imbarcazioni del mondo giunte a Genova in occasione delle celebrazioni colombiane. Il Giulio Cesare<\/em> – da non confondere con il pi\u00f9 famoso omonimo piroscafo gemello del Duilio<\/em>, utilizzato esclusivamente per il trasporto passeggeri sulla linea nordamericana nel primo dopoguerra – era stato varato appena diciotto mesi prima nel cantiere navale Gio Ansaldo & C. di Sestri Ponente, considerato allora il pi\u00f9 importante stabilimento del Regno[xv]<\/span><\/span><\/sup><\/a>. Costruito con lo scafo interamente in acciaio e dotato di macchine capaci di raggiungere la velocit\u00e0 di navigazione di dieci miglia orarie, il Giulio Cesare<\/em> era molto simile ad un altro vapore ormeggiato in quei giorni nel porto di Genova: il Nina<\/em>, ribattezzato Re Umberto<\/em> perch\u00e9 varato nel medesimo cantiere sestrese due mesi prima alla presenza della famiglia reale, giunta nel capoluogo ligure per l\u2019inaugurazione ufficiale dell\u2019imponente esposizione Italo-Americana, realizzata sulla spianata alla foce del Bisagno e considerata l\u2019avvenimento clou della manifestazione colombiana.<\/p>\n

Entrambi i piroscafi, realizzati grazie a rilevanti contributi statali nei cantieri genovesi di propriet\u00e0 della famiglia Bombrini, rappresentavano quanto di meglio l\u2019industria italiana del mare potesse vantare ed esibire quale prodotto del progresso della tecnica, nell\u2019anno in cui il Governo per un verso e il mondo dell\u2019impresa per l\u2019altro avevano scommesso sul rilancio internazionale di Genova, divenuta per almeno sei mesi vetrina e crocevia di interessi politici, finanziari e commerciali, e sulla definitiva affermazione dell\u2019imprenditoria armatoriale italiana sul mercato internazionale del cosiddetto \u201ccommercio dell\u2019emigrazione\u201d[xvi]<\/span><\/span><\/sup><\/a>. Alcuni studi hanno tentato a distanza di anni di ridimensionare la portata dell\u2019avvenimento genovese, dando risalto alla mancata partecipazione di alcune importanti imprese legate al porto di Genova. Ci\u00f2 nonostante risulta difficile declassare quel evento a semplice manifestazione regionale, per almeno due ragioni: quasi tremila espositori chiesero e ottennero di partecipare all\u2019esposizione Italo-Americana, richiamando nella citt\u00e0 ligure centinaia di migliaia di visitatori da fuori regione e le assenze in molti casi furono giustificate pi\u00f9 dai rapporti personali con gli organizzatori che dalla scarsa considerazione di quella che si rivel\u00f2 in definitiva una straordinaria vetrina internazionale[xvii]<\/span><\/span><\/sup><\/a>. Basti pensare alle fortune di uno stabilimento come l\u2019Ansaldo che da quegli anni e per almeno un decennio visse un notevole sviluppo internazionale con importanti commesse nazionali ed estere. L\u2019appuntamento genovese sanc\u00ec ancora una volta un modello di industria del mare, sperimentato perlomeno dall\u2019Unit\u00e0 d\u2019Italia in avanti, che prevedeva sussidi statali a favore del settore armatoriale e al contempo sovvenzioni – sempre statali – su determinate linee di navigazione. Un sistema industriale privato sostenuto con denaro pubblico, e alimentato non di rado con capitali provenienti da istituti bancari esteri, che port\u00f2 la marineria a vapore italiana a competere su alcune rotte con i colossi del settore battenti bandiere inglesi e tedesche[xviii]<\/span><\/span><\/sup><\/a>.<\/p>\n

Genova fu, almeno per tutto il 1892, la capitale della cultura marinara, e non solo per l\u2019ampia sede dell\u2019esposizione colombiana riservata alla marina mercantile italiana, ma anche per le numerose iniziative che il capoluogo ligure ospit\u00f2 per almeno nove mesi. La compagnia di navigazione La Veloce decise di esporre quasi tutti i piroscafi della sua flotta e fra questi il pi\u00f9 noto Nord America<\/em>, descritto qualche anno prima da Edmondo De Amicis con il nome di Galileo<\/em> nel suo romanzo Sull\u2019Oceano<\/em>, considerato il fiore all\u2019occhiello della compagnia genovese sulla linea sudamericana, grazie alla sua elevata velocit\u00e0 di crociera che permetteva – come recitava uno slogan del tempo – di collegare Genova con la capitale argentina in soli 15 giorni di navigazione. Il pi\u00f9 importante porto italiano divenne anche il luogo per pensare a nuove politiche per i trasporti, negli anni in cui il trasporto dei passeggeri stava assumendo dimensioni mai raggiunte prima.<\/p>\n

La possibilit\u00e0 di avere prezzi ridotti sul trasporto ferroviario e marittimo fece dirottare su Genova diverse iniziative del tutto estranee alle celebrazioni del quadricentenario della scoperta dell\u2019America: il congresso costitutivo del Partito dei Lavoratori Italiani, divenuto in seguito Partito Socialista Italiano, celebrato tra la sala Sivori e la sala dei Carabinieri genovesi alla met\u00e0 di agosto, e quello meno noto dei Cattolici Italiani, ospitato nella chiesa di N.S. della Consolazione e nei locali del seminario tra il 4 e l\u20198 ottobre[xix]<\/span><\/span><\/sup><\/a>. A queste si allacciarono alcuni appuntamenti di rilievo internazionale, dove furono trattati temi relativi al diritto del mare, e questioni giuridiche riguardanti le marine mercantili europee, nonch\u00e9 quello della massificazione del trasporto via mare. Il pi\u00f9 importante di questi fu il primo congresso internazionale di diritto marittimo, dove furono affrontati temi legati al credito marittimo, alle avarie e alle polizze, e pi\u00f9 in generale alle assicurazioni nei casi di collisioni fra navi. Un tema molto dibattuto nelle diverse sedute fu quello della asserita personalit\u00e0 giuridica della nave in relazione all\u2019evidente responsabilit\u00e0 di piroscafi sempre pi\u00f9 grandi, con carichi sempre pi\u00f9 ingenti di merci ma soprattutto di passeggeri.<\/p>\n

Alcuni dati aiutano a capire l\u2019urgenza di alcune di queste questioni: tra il 1880 e il 1892 il numero dei piroscafi battenti bandiera italiana era raddoppiato, passando da 158 unit\u00e0 a 316, mentre il tonnellaggio era quasi triplicato passando da 77.050 a 201.443 tonnellate (alla fine del secolo avrebbe superato le 400.000 tonnellate)[xx]<\/span><\/span><\/sup><\/a>. Erano dati importanti per la marina mercantile italiana anche se certamente non equiparabili a quelli delle marine inglesi e tedesche, abituate ad operare con tonnellaggi superiori e a trasportare gi\u00e0 in quegli anni pi\u00f9 di duemila passeggeri su ogni tratta, quando i vapori italiani iniziavano ad ospitarne poco pi\u00f9 della met\u00e0 per ogni singolo viaggio[xxi]<\/span><\/span><\/sup><\/a>. Sebbene nelle relazioni finali a quei lavori risultino solo impliciti accenni alle responsabilit\u00e0 legate al trasporto passeggeri, inteso in quegli anni ancora alla stregua di quello merci, fu anche grazie ad appuntamenti come questi che gli addetti ai lavori si convinsero che i piroscafi dovevano iniziare ad essere considerati, in virt\u00f9 degli ingenti \u201ccarichi\u201d trasportati, come vere e proprie aziende a s\u00e9 stanti e non pi\u00f9 come semplici elementi patrimoniali di un singolo armatore[xxii]<\/span><\/span><\/sup><\/a>.<\/p>\n

A questi appuntamenti ne seguirono altri pi\u00f9 mondani che attirarono su Genova, in particolare tra luglio e dicembre, centinaia di migliaia di persone fra semplici curiosi, politici e imprenditori, intellettuali e scienziati, oltre naturalmente ad un buon numero di emigranti. Le agevolazioni economiche sul trasporto spiegano per\u00f2 solo in parte il flusso impressionante di persone che in quei sei mesi si trovarono per avventura a frequentare anche per pi\u00f9 giorni l\u2019angiporto genovese. Basti pensare che la sola esposizione Italo-Americana fu visitata da pi\u00f9 di ottocentomila persone. Da giugno ad ottobre il porto genovese vide transitare oltre cinquantamila passeggeri, perlopi\u00f9 provenienti dai porti americani. Nel solo mese di giugno, alla vigilia dell\u2019inaugurazione dell\u2019Esposizione, partirono da Genova 12 piroscafi di cui 7 battenti bandiera italiana per un totale di 2541 passeggeri di cui 2275 di terza classe, la maggior parte diretti in Argentina (841); contro i 18 piroscafi che nello stesso mese sbarcarono a Genova pi\u00f9 di settemila passeggeri fra cui almeno seimila di terza classe. Di questi pi\u00f9 della met\u00e0 rientrava dal porto argentino di Buenos Aires e un quarto da quello brasiliano di Santos, a dimostrazione di come Genova fosse in quegli anni il punto di passaggio obbligato per i collegamenti con il Sud America, attirando tra il 1876 e il 1901 il 61% dell\u2019emigrazione transoceanica italiana[xxiii]<\/span><\/span><\/sup><\/a>.<\/p>\n

Alla luce di questi dati possiamo facilmente immaginare come i passeggeri del Giulio Cesare<\/em>, cos\u00ec come quelli saliti il giorno prima sul piroscafo francese Espagne<\/em> diretto a Marsiglia-Buenos Aires o sul tedesco Ems<\/em> della North German Lloyd diretto a Napoli-New York, si mescolassero alla fiumana di gente presente in una citt\u00e0 tirata a lucido per la manifestazione colombiana. L\u2019amministrazione locale si era adoperata, riuscendovi peraltro solo in parte, a presentare il territorio urbano sgombero da tutto quanto potesse apparire indegno di una citt\u00e0 che intendeva presentarsi al meglio alla comunit\u00e0 internazionale, sulla scia di ci\u00f2 che altre citt\u00e0 europee avevano fatto in occasione di analoghe manifestazioni internazionali. Un precedente, non certamente l\u2019unico in quegli anni, era stato quello di Parigi, quando durante l\u2019esposizione internazionale del 1867 si erano avuti arresti di massa ed espulsioni di mendicanti e suonatori ambulanti, perlopi\u00f9 provenienti dall\u2019Italia: segno evidente di come questo genere di appuntamenti fossero occasione di grande richiamo e di guadagno non solo per gli organizzatori. Tra il 1867 e il 1869 furono arrestati e allontanati dalla capitale francese pi\u00f9 di millecinquecento minorenni italiani, che la stampa estera del tempo defin\u00ec \u201cfanciulli trascinati al vituperevole mestiere da certi infami connazionali\u201d, sorpresi ad esercitare il mestiere di suonatore ambulante nelle strade di Parigi: un numero impressionante che dimostra come il fenomeno fosse almeno in quegli anni tutt\u2019altro che marginale a tal punto da costringere il parlamento italiano a varare una legge nel 1873 per cercare di limitare lo sfruttamento dei minori ostacolandone l\u2019espatrio. Ciononostante, anche a causa dei limiti di una legge facilmente aggirabile perch\u00e9 applicabile solo sul territorio nazionale, ancora alla fine dell\u2019Ottocento non era insolito assistere ad esibizioni di giovanissimi italiani nelle strade delle principali capitali europee o americane[xxiv]<\/span><\/span><\/sup><\/a>. Nel caso di Genova, anche a seguito di regole almeno formalmente pi\u00f9 restrittive, il cosiddetto mantenimento della quiete e dell\u2019ordine pubblico non present\u00f2 gli stessi problemi e soprattutto non caus\u00f2 i medesimi imbarazzi di quello francese. Stando alle statistiche e alle notizie riportate dai quotidiani locali in quei mesi, sulla base di dati riferiti dall\u2019Ufficio di Polizia riguardo alle operazioni di servizio delle guardie municipali \u2013 esclusi quindi tutti i provvedimenti adottati dalla questura \u2013 rispetto al semestre precedente, gli arresti per questua erano effettivamente diminuiti, segno evidente che il numero di mendicanti presenti in citt\u00e0 era effettivamente calato, a fronte di un aumento considerevole degli arresti, anche di minori, per furti, truffe, rapine, borseggi compiuti quasi sempre nelle vicinanze del porto, quotidianamente ripresi e amplificati dalla stampa locale, a dimostrazione di come la gestione dell\u2019ordine pubblico fosse un problema avvertito in quei mesi, quanto meno dai mezzi di comunicazione, e quasi sempre messo in relazione alla partenza o all\u2019arrivo in porto di piroscafi utilizzati per il \u201ctrasporto emigranti\u201d.<\/p>\n

Va detto che in realt\u00e0 il Giulio Cesare<\/em> non era nato come nave per il trasporto degli emigranti; era infatti in gergo un \u201cvettore occasionale\u201d adibito al trasporto merci fra Genova e i porti del mondo, che solo in determinate circostanze, spesso per singoli viaggi, venne impiegato per il trasporto di passeggeri, almeno fino al 1894 quando l\u2019armatore Bartolomeo Mazzino trasform\u00f2 la sua ditta in societ\u00e0 anonima con il nome Ligure Romana (divenuta poi nel 1897 Ligure Brasiliana), impegnandosi a tempo pieno, anche attraverso l\u2019impiego di navi noleggiate, nel servizio migratorio fra Genova e i porti brasiliani[xxv]<\/span><\/span><\/sup><\/a>. Nell\u2019autunno del 1892 l\u2019armatore romano, dopo aver realizzato alcune importanti spedizioni tra Singapore, Colombo e Porto Said, pens\u00f2 ad un paio di viaggi di \u00abconvenienza\u00bb \u2013 come esplicitamente riportato sul contratto di arruolamento \u2013 contagiato forse dall\u2019euforia che ancora si respirava sulle banchine del porto per il naviglio di prim\u2019ordine transitato a Genova in quei mesi o forse pi\u00f9 semplicemente allettato dai guadagni di un mercato in forte espansione come era appunto quello del trasporto passeggeri in quegli anni, quando gli scafi battenti bandiera straniera controllavano quasi la totalit\u00e0 del traffico passeggeri nei due principali compartimenti portuali italiani di Genova e Napoli. Il tentativo non era azzardato in ragione del fatto che la qualit\u00e0 del naviglio nazionale utilizzato abitualmente sulla via delle Americhe<\/em> era modesta, di un livello mediamente pi\u00f9 basso rispetto ad un piroscafo di recente fabbricazione come il Giulio Cesare<\/em>, che aveva costi di gestione molto inferiori ad altre imbarcazioni attive anche da pi\u00f9 di vent\u2019anni su quelle rotte, come il gi\u00e0 citato Nord America<\/em>[xxvi]<\/span><\/span><\/sup><\/a>. Si trattava di un mercato dove i costi di gestione rendevano difficile l\u2019ingresso e l\u2019esercizio, favorendo i processi di alleanze e accorpamenti, tanto \u00e8 vero che in quegli anni l\u201980-90% del naviglio a vapore immatricolato nel compartimento marittimo di Genova era controllato da tre quattro societ\u00e0[xxvii]<\/span><\/span><\/sup><\/a>. I pochi armatori italiani che erano riusciti ad entrare in quel giro di affari, fra i quali Giovanni Battista Lavarello, Rocco Piaggio e Carlo Raggio, ne avevano tratto notevoli guadagni anche grazie ad operazioni finanziarie internazionali che avevano portato, come gi\u00e0 accennato, ad accordi con imprenditori ed istituti bancari tedeschi. Edilio Raggio, noto politico, industriale e armatore piemontese, non a caso presidente del comitato organizzatore dell\u2019esposizione Italo-Americana, era considerato allora un rampante della nuova borghesia industriale per essere riuscito ad ottenere importanti appalti di fornitura di carbone alle ferrovie e alla marina militare, e aveva scommesso (e speso) molto sulla manifestazione genovese traendone indubbi vantaggi e guadagni proprio dal business<\/em> del trasporto emigranti. Basti pensare che negli ultimi anni del trasporto
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